Nacionalizar el Paraná

Hay que nacionalizar el Paraná por DNU, y luego enviarlo
al Congreso para su ratificación. La estabilidad democrática y la gobernabilidad
de nuestra patria así lo requieren en forma perentoria, y ningún tratado
firmado por la Argentina lo impide.

Las cerealeras exportadoras son las principales usuarias
de nuestro canal troncal de navegación, mal llamado hidrovía. Ellas
literalmente fijan el tipo de cambio en nuestro país y, en conjunto con los
puertos privados, son la principal fuente de extorsiones y chantajes a los que
es sometido nuestro gobierno.. Ni unas ni otros deben ser privados. No solo por
una cuestión económica, sino esencialmente política.

El Estado puede y debe usar las tarifas de peaje del río
como un instrumento de negociación. Dado que los pools sojeros y sus
comitentes, los monopolios exportadores, son reticentes a liquidar la soja en
tiempo y forma -con el argumento de que es propiedad privada- si para
exportarla quieren usufructuar el Paraná -que es un bien de las y los
argentinos- deberán pagar una tarifa que se actualizará automáticamente en
función del tiempo transcurrido: más rápido liquidan, más baja será la tarifa.

Un Estado democrático tiene la responsabilidad de
preservar para sí cuestiones e instrumentos que son vitales y estratégicos para
su gobernanza, y que en manos de compañías con capacidad de lobby, asfixian a
los gobiernos populares. En los 90, la Argentina se desprendió de sus puertos,
de su flota mercante, de sus ferrocarriles, de la Junta Nacional de Granos y la
de Carnes, de silos, del Paraná, etc. Como única compensación por semejante
despojo, recibió una enorme vulnerabilidad política y económica, que redujo
drásticamente su capacidad de negociación, control y regulación.

El desmesurado aumento de los alimentos y la no
liquidación de divisas, son la consecuencia natural de aquellas decisiones
privatizadoras.

La actual recuperación del Paraná por parte del Estado no
fue producto de una lucha, como sí lo fue la nacionalización del Canal de Suez
concretada por Gamal Abdel Nasser en 1956, en un acto de soberanía frente a
Gran Bretaña, Francia e Israel, que impedían la construcción de la represa de
Assuan. Tampoco es similar a la lucha del pueblo panameño, encabezada por el
General Omar Torrijos, que puso fin al control de Estados Unidos sobre el Canal
de Panamá.

El tratado Torrijos-Carter, firmado en 1977, fue ratificado por una
consulta popular, que obtuvo el 67% de aprobación.. En ambos casos, el cobro
del peaje reporta ingresos fiscales muy significativos para ambas naciones: u$s
4.200 millones para Panamá y u$s 6.300 millones para Egipto en 2021.

Aunque el Paraná no es un canal, a efectos de tráfico de
mercaderías opera en la misma dimensión económica y política que los canales
mencionados. La disputa por el control de su navegabilidad también conoció
conflictos bélicos, como la Vuelta de Obligado (20 de noviembre de 1845, donde
perdimos) y Punta Quebracho (4 de junio de 1846, donde ganamos). Justamente en
este último punto, donde tuvo lugar la batalla que marcó el fin del bloqueo
anglo francés a los principales puertos de la Confederación Argentina se
encuentran la planta y el puerto privados, de Cargill. Ironías de la historia…

El Paraná surca la cuenca del Plata, una región que cubre
3 millones de kilómetros cuadrados y recorre 5 países. Es una vía de
excepcional importancia geopolítica, por donde circula la mayoría del comercio
de granos y sus derivados que se producen en esa vastedad geográfica, con
destino esencialmente al sudeste asiático. Este volumen comercial descomunal
está completamente en manos de compañías monopólicas.

Las tarifas fueron un modelador de la configuración
nacional desde siempre, y especialmente a partir de la concesión de los
ferrocarriles a los ingleses, que las usaron como forma de desalentar la
industrialización de nuestro país. Ejemplo de ello es lo ocurrido con los
molinos harineros en la Colonia de Esperanza, donde los ingleses ahogaron la
industrialización del trigo, cobrando una tarifa mucho más cara a la harina que
a los granos en bruto, que ellos industrializaban en su país. Igual sucede con
la mayoría del trigo que exportamos a Brasil.

El vencimiento de la concesión del dragado y balizamiento
del canal troncal puso en nuestras manos instrumentos de gran importancia
política: el cobro de la tarifa y la posibilidad de hacer una empresa pública
de dragado y balizamiento. Dicha empresa debería estar en la órbita del
Ministerio de Defensa y brindar sus servicios a la Administración General de
Puertos, que está haciendo una excelente labor en la gestión y cobro del peaje.
Demuestra así, en los hechos, que privatizar no es necesario ni conveniente.

El fin de la concesión brinda una oportunidad excepcional
para fortalecer nuestra democracia, controlar el contrabando, mejorar las
cuentas fiscales, y fortalecer nuestra posición negociadora frente a las
grandes usuarias. Parafraseando a Perón cuando negociaba el precio de los
ingleses: ellos tienen la soja y nosotros tenemos la vía por donde sacarla. O
nos ponemos de acuerdo en función del bien común, o quedamos rehenes en
perjuicio de todos.

(*) Ex director titular de la Federación Agraria
Argentina (FAA). Coautor de La Argentina agropecuaria: propuestas para una
agricultura nacional y popular de rostro humano.