Tuvo que ser noticia en Clarín la inactividad del puerto de Concepción del Uruguay para que se volviera a hablar del dragado del río. Lo concreto es que se cumplen 4 años sin avances en esta materia.
Desde fines del año 2000 a fines del 2001, durante la "ineficaz" e "inoperante" gestión del Presidente De la Rua, se puso en marcha un operativo de emergencia a cargo de la Dirección Nacional de Vías Navegables. En momentos difíciles, se logró sin embargo remover más de un millón y medio de metros cúbicos de material, y poner medianamente en condiciones la vía navegable, con una profundidad de 21 pies al 0 hasta el puerto de Concepción del Uruguay.
Luego, es prácticamente nada lo que se ha hecho. Mejor dicho, ha habido muchas promesas y anuncios, que se han ido sucediendo unos tras otros en una saga interminable de dimes y diretes. En el interín, luego de la hiper – recesión del año 2002, la economía argentina no ha parado de crecer, la recaudación fiscal ha aumentado significativamente, la construcción se encuentra en niveles record, y, sin embargo, el río Uruguay ha estado absolutamente ausente a la hora de fijar prioridades efectivas en materia de inversión en infraestructura por parte del gobierno nacional.
Ahora se habla de una cifra sustancialmente menor a la que se manejaba, la incertidumbre sobre la presencia de los fondos afectados en el Presupuesto nacional 2006 no se disipa con precisión; y la ciudadanía interesada en el tema, harta ya de escuchar promesas incumplidas, parece haberse acostumbrado a la inactividad del puerto.
De todos modos, habrá que alertar acerca de la insuficiencia de los mecanismos ensayados hasta el presente, si el objetivo buscado es lograr una verdadera hidrovía del río Uruguay, que actúe como un gran eje de transporte fluvial, al servicio del fomento del desarrollo regional y la integración de nuestros pueblos. Lo hemos dicho en reiteradas oportunidades, y como nadie nos demuestra con argumentos que estamos equivocados, lo diremos una vez más: es hora de reconocer el carácter binacional del río Uruguay en el tramo que nos interesa; y por lo tanto, el carácter binacional de la empresa a acometer. Las inversiones requeridas, y la previsibilidad necesaria en la continuidad de las obras de dragado, señalización, y mantenimiento de la vía navegables, hacen que el desafío de la hidrovía del río Uruguay tenga que ser encarado de manera conjunta con la República Oriental del Uruguay. De esa manera, compartiremos los esfuerzos necesarios primero, y los logros obtenidos después. Hoy sólo compartimos una frustración común. Deben aprovecharse los estudios y los avances logrados en el seno de la Comisión Administradora del río Uruguay, para conseguir financiación a través de Fonplata. En una etapa posterior, habrá que trazarse el objetivo de extender la vía navegable, permitiendo que trenes de barcazas traspongan la represa de Salto Grande. El estudio que la CARU y la CTM de Salto Grande realizaron con el apoyo de la Comisión Europea debiera ser de suma utilidad en este sentido.
Por alguna razón, el transporte fluvial, las denominadas "hidrovías", sufren hoy el ataque de ciertos sectores, que plantean el supuesto impacto ambiental negativo que producen. Se produce así una casi increíble paradoja; el modo de transporte más seguro, más limpio, más barato, el menos contaminante, el que menos combustible demanda; es el que sufre más embates de quienes sin embargo callan prolijamente el criminal impacto ambiental del transporte carretero en pérdida de vidas humanas. Nuestro país, a pesar de condiciones naturales favorables, por la desidia de sus gobernantes y por la falta de planificación a lo largo de décadas, utiliza de manera muy limitada el modo de transporte fluvial, a la inversa de los que sucede en los países desarrollados.
Ha llegado el momento de reaccionar y reclamar que no se pierda un segundo más en poner manos a la obra para concretar la gran empresa binacional a la que nuestra historia común nos convoca: la Hidrovía del río Uruguay.
José Antonio Artusi
Concepción del Uruguay, 29 de noviembre de 2005.
Desde fines del año 2000 a fines del 2001, durante la "ineficaz" e "inoperante" gestión del Presidente De la Rua, se puso en marcha un operativo de emergencia a cargo de la Dirección Nacional de Vías Navegables. En momentos difíciles, se logró sin embargo remover más de un millón y medio de metros cúbicos de material, y poner medianamente en condiciones la vía navegable, con una profundidad de 21 pies al 0 hasta el puerto de Concepción del Uruguay.
Luego, es prácticamente nada lo que se ha hecho. Mejor dicho, ha habido muchas promesas y anuncios, que se han ido sucediendo unos tras otros en una saga interminable de dimes y diretes. En el interín, luego de la hiper – recesión del año 2002, la economía argentina no ha parado de crecer, la recaudación fiscal ha aumentado significativamente, la construcción se encuentra en niveles record, y, sin embargo, el río Uruguay ha estado absolutamente ausente a la hora de fijar prioridades efectivas en materia de inversión en infraestructura por parte del gobierno nacional.
Ahora se habla de una cifra sustancialmente menor a la que se manejaba, la incertidumbre sobre la presencia de los fondos afectados en el Presupuesto nacional 2006 no se disipa con precisión; y la ciudadanía interesada en el tema, harta ya de escuchar promesas incumplidas, parece haberse acostumbrado a la inactividad del puerto.
De todos modos, habrá que alertar acerca de la insuficiencia de los mecanismos ensayados hasta el presente, si el objetivo buscado es lograr una verdadera hidrovía del río Uruguay, que actúe como un gran eje de transporte fluvial, al servicio del fomento del desarrollo regional y la integración de nuestros pueblos. Lo hemos dicho en reiteradas oportunidades, y como nadie nos demuestra con argumentos que estamos equivocados, lo diremos una vez más: es hora de reconocer el carácter binacional del río Uruguay en el tramo que nos interesa; y por lo tanto, el carácter binacional de la empresa a acometer. Las inversiones requeridas, y la previsibilidad necesaria en la continuidad de las obras de dragado, señalización, y mantenimiento de la vía navegables, hacen que el desafío de la hidrovía del río Uruguay tenga que ser encarado de manera conjunta con la República Oriental del Uruguay. De esa manera, compartiremos los esfuerzos necesarios primero, y los logros obtenidos después. Hoy sólo compartimos una frustración común. Deben aprovecharse los estudios y los avances logrados en el seno de la Comisión Administradora del río Uruguay, para conseguir financiación a través de Fonplata. En una etapa posterior, habrá que trazarse el objetivo de extender la vía navegable, permitiendo que trenes de barcazas traspongan la represa de Salto Grande. El estudio que la CARU y la CTM de Salto Grande realizaron con el apoyo de la Comisión Europea debiera ser de suma utilidad en este sentido.
Por alguna razón, el transporte fluvial, las denominadas "hidrovías", sufren hoy el ataque de ciertos sectores, que plantean el supuesto impacto ambiental negativo que producen. Se produce así una casi increíble paradoja; el modo de transporte más seguro, más limpio, más barato, el menos contaminante, el que menos combustible demanda; es el que sufre más embates de quienes sin embargo callan prolijamente el criminal impacto ambiental del transporte carretero en pérdida de vidas humanas. Nuestro país, a pesar de condiciones naturales favorables, por la desidia de sus gobernantes y por la falta de planificación a lo largo de décadas, utiliza de manera muy limitada el modo de transporte fluvial, a la inversa de los que sucede en los países desarrollados.
Ha llegado el momento de reaccionar y reclamar que no se pierda un segundo más en poner manos a la obra para concretar la gran empresa binacional a la que nuestra historia común nos convoca: la Hidrovía del río Uruguay.
José Antonio Artusi
Concepción del Uruguay, 29 de noviembre de 2005.
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